Подвеска. Ее долговечность зависит от механизма

В автомобилях используются два типа подвески: зависимая и независимая. При зависимой подвеске, оба колеса жёстко связаны (используется преимущественно на грузовиках и старых внедорожниках). При наезде на неровность одним из колес, на тот же угол наклоняется и другое колесо. В легковых мащинах применяется независимая подвеска, в ней каждое колесо движется независимо друг от друга, т.е. одно из колес, меняя свое положение, не меняет при этом положение другого колеса. Это возможно благодаря индивидуальной установке на корпус каждого колеса.

Подвеска. Как она устроена?

Чаще всего используются два типа независимой подвески: подвеска Макферсона и система с двойными поперечными рычагами и винтовыми пружинами. Подвеска Макферсона похожа на модификацию многорычажной подвески, в которой есть нижний поперечный рычаг, а вместо верхнего поперечного рычага, пружины и амортизатора один согласованный набор элементов, отвечающих за подвеску, демпфирование и управление колесами. Амортизатор, обычно соосно расположенный внутри пружины, помимо гашения колебаний кузова — то есть обычной работы амортизатора, также действует как направляющий элемент, нижняя часть которого прикреплена к верхней точке поворотного кулака, а верхняя часть — к корпусу. В результате получается устройство, верхнее крепление которого может вращаться вокруг своей оси.

Подвеска Макферсона

Преимущества

  • меньший вес, чем с двойными рычагами:
  • более низкая цена:
  • нет верхнего поперечного рычага, что увеличивает ход подвески.

Недостатки

Самые главные:

  • худшая кинематика вертикального движения колеса (изменение развала колес), что ощущается при более быстрой езде и движении колеса;
  • значительно более низкий комфорт вождения.

Неудивительно, что в более дорогих автомобилях используются многорычажные подвески, состоящие из двух поперечных рычагов с каждой стороны автомобиля. В этом варианте нижний удерживает снизу поворотный кулак (и амортизатор с помощью дополнительного отверстия), а верхний, расположенный высоко над поворотным кулаком, соединяется с ним с помощью разъема. В результате вертикальное движение колеса проходит через все рычаги управления, причем нижний в основном связан с подвеской, а верхний стабилизирует все детали.

Такая кинематическая система отлично противодействует боковому наклону кузова, а правильно подобранная длина верхнего и нижнего рычагов (выбранная как часть конструкции подвески автомобиля) противодействует изменениям углов развала, вызванным скачками колес. К сожалению, это не идеальное решение, потому что ход колеса ограничен довольно коротким верхним поперечным рычагом (в настоящее время конструкция спроектирована так, чтобы занимать как можно меньше места, поэтому используются короткие поперечные рычаги). Однако гораздо более заметным недостатком является стоимость набора таких рычагов управления.

Подвеска. Дорогой сюрприз

Поскольку из-за замены одного неисправного рычага необходимо заменить несколько других, еще нормально функционирующих элементов (изношенный рычаг ускоряет износ оставшихся, и, несмотря на его замену, оставшиеся, немного более изношенные, вызовут более быстрый износ нового), это оказалось огромной проблемой. В то время как покупатели марки Ауди знали — или, по крайней мере, должны были догадываться об эксплуатационных расходах модели Премиум, покупатели бюджетного автомобиля Форд были неприятно удивлены стоимостью запчастей. Не дорогие и качественные детали на эту марку можно найти на этом сайте. 

Дело усугубляется использованием дешевых и не очень надежных деталей для замены одиночного поперечного рычага. Такие замены, которые изнашиваются быстрее, повлияют на другие элементы, более качественные или даже оригинальные. Поэтому стоит делать комплексный ремонт с подвесками и с использованием запчастей хорошего качества.

Подвеска. Хорошая механика и плохая механика

Однако есть и другая проблема: плохая механика. Проблема в затягивании рычагов управления. Их сборку следует проводить в два этапа: начальная затяжка на домкрате и окончательная (динамометрическим ключом) в автомобиле, стоящем на колесах. Это единственный способ, гарантирующий, что рычаги работают в принятом конструкторами диапазоне, а соединитель металл-резина не будет перегружен.

Неправильной и очень часто используемой механиками является окончательная затяжка рычагов управления, когда автомобиль поднимается на подъемнике. В этом случае автомобиль ставится на колеса с предварительно натянутыми рычагами и установкой их либо в нулевое положение (опускание колеса приводит к нулевому положению, т.е. закручиванию рычагов), либо к чрезмерно высокой нагрузке на резинометаллическую втулку (поднятое вверх колесо усиливает давление на уже нагруженное крепление). В этом случае резинометаллический элемент перегружается. Это, в свою очередь, приведет к более быстрому износу этой детали.
Поэтому очень часто поломка маятника, а точнее резинометаллической втулки — это вина не плохого качества детали, а плохого специалиста по сборке. Потому что не все из них умеют проводить механические работы правильно, но все думают, что умеют.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Adblock
detector